百度又要造車了，這次是重卡，智能新能源重卡。

一

2021年9月17日，百度戰略投資的卡車造車新勢力DeepWay舉行戰略發布會，并推出了該公司自主研發的第一代智能新能源重卡——星途1代和一個名為“H2H”的高速干線智能物流模式。

在發布會上，百度副總裁、自動駕駛技術總經理王云鵬表示：“自動駕駛要想取得商業上的成功，必須利用先進的無人化技術，打造出極致產品體驗的新物種，在運人、送貨、生活服務等實際場景中創造價值。這里的新物種絕不是一輛改裝車，而是汽車機器人。”

星途，是他們在重卡領域的汽車機器人。

DeepWay發布了雄心勃勃的目標，計劃在2023年量產這款智能新能源重卡，并以漸進迭代的方式在2025年實現L4級自動駕駛。

星途1代，是國內首款正向研發的智能新能源重卡。

在造型上，星途采取了類似于子彈頭造型的外部設計，仿真測試中風阻系數為0.35，傳統重卡的風阻系數通常在0.65以上，特斯拉semi為0.36。

這款重卡將會搭載450度的磷酸鐵鋰電池，滿載49噸貨物的續航里程至少是300公里，DeepWay將會為這些重卡在高速沿途提供換電基礎設施，在6分鐘之內可以完成換電。

該車型支持未來向氫燃料電池系統升級。

在驅動形式上，一般的傳統重卡采用中央式動力傳輸和分配方式，星途將通過4組電機分別為輪子提供驅動力，并互為冗余。由于沒有變速箱、傳動軸、差速器等中間環節，傳動效率從80%提升到了94%。

為了能夠更好地支持無人駕駛、布置，星途1代采用自研域控制器，分別為智能駕駛域、座艙域和動力系統域，這可以有效降低50%的線束。

因為純電動、電機直驅等因素，星途1代除了不需要在駕駛艙底部塞一個碩大無比的發動機而被迫采用平頭設計而大幅提升風阻系數表現之外，還將運載能力提升了9.6%，使得用戶有更好的盈利能力。

智能駕駛是星途1代最大的特點。

該車采用視覺方案做自動駕駛，擁有10個攝像頭，5個毫米波雷達和3個紅外攝像頭；這些攝像頭除了可以接受可見光波段之外，還可以“看見”不可見光，可大幅提振在惡劣天氣狀況下的感知能力；紅外攝像頭則可以遠距離感受高速公路上的生命體征，能夠提前偵測到橫穿高速的動物。

DeepWay介紹，這一套感知組合，可以看見1000米以外的環境，并擁有360°的雙重感知冗余。

在計算平臺方面，星途1代的智能駕駛系統擁有500TOPS的算力，可以支持升級到L4的智能駕駛。

星途1代具備了所有系統的雙重冗余，從電源、計算平臺、軟件、轉向、制動和驅動的全鏈條。

DeepWay方面指出，星途1代在2023年量產時，將具備L3級智能駕駛能力，在絕大多數的高速里程中，司機只需監督智能駕駛系統駕駛即可，將可大幅降低駕駛疲勞和事故率。

該公司計劃在2025年，將L3級智能駕駛系統通過OTA的方式升級到L4。

DeepWay的CEO萬鈞指出，截至目前，該公司是全球范圍內唯一一家拿到百度Apollo智能駕駛代碼白盒授權的企業。

在智能座艙方面，星途1代采用駕駛、工作、生活空間分隔設計的理念，為司機帶來超大生活空間，包含智能語音交互系統、智能影音娛樂系統和觸摸式中控大屏，以及舒適座椅/臥鋪，可大幅提升司機的長途生活體驗。

由于采用換電和車電分離，司機在購買時無需承擔電池成本，據了解，該產品的價格將與目前傳統重卡的價格持平。

在總擁有成本（TCO）方面，星途1代換電成本為1.3元/度電，49噸滿載的百公里電耗為150度，百公里的能源成本為195元，燃油車百公里平均油耗為35L，油價低至5.5元/L時，才能在經濟性上與電車持平。

DeepWay CEO萬鈞指出，星途1代由于是電驅動的原因，每年會節省2.5萬元的維修保有成本，0.5萬元的車船稅，以及事故率將會大幅度降低，避免因為事故和維修讓業務減少誤工的損失。

在運營上，DeepWay推出了H2H模式。

為提升運營效率，DeepWay將會在各個物流集散地城市的高速出口修建大型物流中轉HUB。

對于星途1代而言，只承擔HUB與HUB之間的干線自動駕駛的職能。

在起點城市，普通卡車將貨物運送到DeepWay的城市HUB，星途自動駕駛重卡從HUB接走集裝箱直接上高速，在高速路段，將會完成自動過收費站、自動換電、自動行駛等一系列動作，然后抵達目的地城市的HUB，卸掉集裝箱就完成運載工作，剩下的城市端的物流由普通貨車完成。

當被問及HUB的建設成本時，DeepWay CTO田山指出，因為主要是場地成本，以北京為例，通常在六環以外，其實成本是很低的。

DeepWay的H2H運營模式主要會在實現L4級智能駕駛之后投入運營，正式運營的時間節點會在2025年左右。

當然了，百度DeepWay最主要的故事，是無人駕駛干線物流。

二

干線物流的無人駕駛，是一個巨大的賽道，也是大勢所趨。

根據國家統計局的數據，在中國，每年的貨運總量大概在500億噸左右，其中74%是通過公路運輸來完成的。

根據DeepWay CEO萬鈞透露，目前在干線上的重卡保有量大概為500萬輛，每輛車每年的營收大概為100萬元，其中司機的成本占到25萬元，主司機15萬元，副司機10萬元。

在干線物流中，每年付給司機的成本為1.25萬億元，但這個行業依然面臨著難以招募到司機的問題。

在此刻的中國，一個北京的用戶今天上網下訂一個外地的包裹，第二天大概率就可以送達，且快遞成本極低。

在這些優質體驗背后，是大約3000萬的貨車司機所付出的艱辛的勞作。

這些司機，常年的大部分時間行駛在中國16.1萬公里的高速公路上，每一次送貨的時間在兩三天的樣子，輪班駕駛，人歇車不歇，除了上廁所、簡單用餐，所有時間都在車上，由于長時間坐立開車和風餐露宿，腰間盤突出和胃病是常見的職業病。

長途駕駛和趕路，更容易產生疲勞駕駛，這些重卡司機盡管駕駛經驗豐富，但在每百萬公里的駕駛里程中，依然會發生1.9起交通事故。

隨著中國人均GDP達到1.1萬美元，90后、甚至00后開始進入到職場，長途卡車司機這樣極度辛苦且收入水平一般的工作，招工難度正在變得越來越大。

中國的經濟會繼續發展，中國的物流行業的規模依然在穩步發展，隨著時間的推移，重卡司機的需求缺口將會愈發明顯。

干線無人駕駛，幾乎是唯一的解決方案，幾乎也是每一家自動駕駛巨頭的兵家必爭之地。

在全球范圍之內，Waymo在一開始的時候，就將干線無人駕駛列該公司最核心的運營場景，2020年3月3日，該公司推出了面向物流產業的品牌Waymo Via，進軍干線物流和城內物流。

Waymo依然是全球無人駕駛技術方面的領先者，且有著非常深的口袋。

美國干線無人駕駛的另外一個玩家是Aurora。

在此之前，Uber也是干線無人駕駛的先行者，通過收購安東尼?萊萬道斯基的Otto進入這個賽道。2020年12月，Uber負責自動駕駛的業務部門被合并進了由前Waymo CTO Chris Urmson創建的初創公司Aurora。

2021年1月，Aurora宣布與美國的中卡和重卡企業PACCAR合作，共同打造無人駕駛卡車。

相對而言，中國的初創企業，也是干線無人駕駛領域的重要玩家。

由重卡物聯網公司G7支持的初創公司贏徹科技，獲得了京東、美團、德邦快遞、普洛斯等產業巨頭的資本支持，目前主要是聯合東風商用車在開發L3級智能駕駛重卡。

該公司在2021年8月完成了2.7億美元的融資。

智加科技是另外一家值得關注的干線無人駕駛賽道的競爭者。

這家企業，主要與一汽解放、滿幫和順豐有著比較深入的戰略合作，并在今年4月份完成了一輪4.2億美元的融資。

據稱，智加與一汽解放打造了L3級智能駕駛J7，可望在今年量產。

圖森是第一家實現上市的無人駕駛干線物流公司。

2021年4月15日，圖森未來以SPAC的方式在美國納斯達克上市，并通過IPO募集了13.51億美元資金。截至9月16日，圖森未來的市值為78.91億美元。

圖森未來獲得了美國卡車巨頭納威司達以及大眾汽車集團的卡車子公司傳拓的投資。

在干線無人駕駛這個萬億元的大賽道中，已經塞滿了形形色色強勁的競爭者，并結成了強大的產業戰略同盟。

三

百度DeepWay的模式有何不同？如何在激烈的競爭中脫穎而出？

深度的縱向一體化是DeepWay的答案。這個縱向一體化，涵蓋了產品和運營兩個領域。

在產品端，DeepWay選擇了由自己正向研發打造智能新能源重卡，截至目前，DeepWay的星途是全球第二款、中國第一款正向研發的為L4而打造的新能源電動重卡。

據DeepWay CEO萬鈞介紹，在開始的時候，他們也在考慮，是不是可以只做自動駕駛方案，而重卡硬件委托給OEM來做，在調研的時候他們發現這是行不通的，一些問題包括：

1.目前的卡車依然是以燃油為主，所謂的純電動重卡都是油改電而來，比如說驅動形式依然是中央驅動效率很低，難以發揮電驅動直驅的優勢，在車身設計上難以做很強的流線型以滿足電動車對風阻系數的高要求。

2.在現有的傳統重卡平臺上，沒有真正意義上的為智能駕駛的冗余做考慮。L3還行，如果想要達到L4，需要重現設計EE架構，讓每一個核心硬件都能夠有冗余備份。

這基本上已徹底堵住了與OEM合作造車的方案。

當準備自己親自打造智能純電動重卡之后，所有的問題幾乎迎刃而解，純電動產品的優勢就開始顯現出來：

1.風阻系數可做到極低。

2.貨車的載貨空間提升了9.6%。

3.自己打造EE架構和域控制器，使得智能線控底盤可以支持L4級智能駕駛。

4.重卡駕駛艙的舒適度、數字化可以做得非常好，大幅提升司機長途駕駛過程中的舒適度問題。

這使得DeepWay星途的產品競爭力會變得非常強。

換電是自然而然的選擇，這也是自主研發重卡產品的優勢，可自己定義換電體系和標準。

對于干線物流而言，換電的可操作性是相當強的。

以京滬線為例，之間的直線距離約為1250公里，中間往返最多只需要建設8座換電站。

截至2020年底，中國高速公路總里程為16.1萬公里，哪怕是做到全覆蓋，1000座換電站足夠了。

DeepWay星途，會是中國第一個采取換電模式的純電動重卡，并有望在最“重”的卡車物流領域實現新能源化。

隨著時間的推移、規模的增加，智能新能源重卡不僅可以節省司機成本，能源成本也會因為能源運營的因素，可以大幅降低。

H2H運營模式是DeepWay另外一個競爭優勢。

干線無人駕駛要想真正得以現實，必須要解決城市端物流轉運的問題。將物流的配送嚴格區分為高速端和城市端，在高速端由無人駕駛解決，在城市端由普通卡車解決，是當下務實的干線無人駕駛解決方案。

H2H運營模式，使得DeepWay有望在2025年左右，實現真正意義上的干線無人駕駛。

當然了，這種運營模式，恐怕會是所有試圖做干線無人駕駛公司的標配。

Deepway的股東除了百度之外，另外一個股東是獅橋，該公司是中國最大的卡車供應鏈金融公司，幾乎覆蓋了國內所有的卡車經銷商和貨運企業，同時也是國內領先貨源和運力網絡運營商。

獅橋帶給DeepWay的是重卡的銷售渠道，同時也能夠提供運營所需的需求和運力匹配網絡，類似于滿幫和G7。該公司預計，到2025年，他們的物流平臺上每天會產生30萬個訂單，可以拿出1萬個訂單由無人駕駛干線物流承接。

無人駕駛，最終PK的是技術。

DeepWay是全球截至目前唯一一個拿到百度Apollo智能駕駛白盒源代碼授權的企業，該公司無人駕駛的核心團隊來自于百度Apollo。

截至目前，百度Apollo擁有中國最龐大的無人駕駛路測車隊，中國規模最龐大的公共道路測試里程，中國最為龐大的無人駕駛研發團隊，業務模式遍及Robotaxi、量產車、量產無人駕駛重卡、無人駕駛公交等核心場景。

無論從任何一個方面來看，在無人駕駛技術領域，百度Apollo依然處于領導者地位。

除了技術之外，數據是另外一個致勝的關鍵，這是DeepWay商業模式設計中的核心亮點。

通過自研量產的L3級智能新能源重卡，具備支持L4級自動駕駛的硬件深度，通過運營不斷地獲得長尾corner case數據，以OTA的方式漸次迭代，將能力提升到L4。

DeepWay CEO萬鈞算了一筆賬，一輛普通的重卡，一年的行駛里程為22萬公里，一支1萬輛的智能新能源重卡車隊，用2年時間就可以積累44億公里的駕駛里程。

這基本上相當于重卡領域的特斯拉模式。

當然了，萬鈞也指出，一輛重卡每年積累的駕駛里程是一輛私家車的10-20倍，而干線無人駕駛的場景難度遠遠低于城市場景。

這是他們計劃在2025年實現L4級智能駕駛的底氣所在。

對于百度而言，DeepWay的競爭優勢包括：

1.擁有領先的無人駕駛系統和全棧的能力；

2.自己造智能新能源重卡，并擁有成體系的銷售和金融信貸網絡，可以通過漸進式技術路線逐步OTA到L4級智能駕駛；

3.擁有成熟的需求和運力調配網絡，并擁有換電和H2H創新的運營基礎設施，使得他們的無人駕駛干線物流生態更具競爭力。

總結

DeepWay帶來的影響是深遠的。

1. DeepWay星途1代，將會把重卡帶入到智能新能源時代，所有的商用車公司都需要考慮這個趨勢。

2.所有做干線無人駕駛的企業，恐怕都需要認真地思考一下，是不是要自己打造智能新能源重卡產品。

3.所有的無人駕駛公司，都需要考慮一個事情，已經不僅是打造量產產品這個問題了，而是要不要造車？

4.所有的無人駕駛公司，基本上都已經呈現出一個態勢，將會進入到更多的應用場景。以百度為例，其無人駕駛業務已布局乘用車制造、Robotaxi、商用車制造、Robobus等核心場景，這時候的問題是，對于自動駕駛平臺而言，不同場景之間的技術門檻有多高？

全球無人駕駛競賽，正趨于白熱化，這是一個所有人都需要舍命狂奔的時刻。